Svet svijeta autonomnih vozila nudi neograničene mogućnosti. Ali, kako proizvođači dobro znaju, stvarnost ima svoje granice.
Tehnologija koja je neophodna za život na autonomnim vozilima postoji na životu, ali ima mnogo prepreka koje treba očistiti pre nego što se putevi društva popunjavaju auto-vozilom.
"Usvajanje novih tehnologija u transportu kroz istoriju je interesantno i uzbudljivo je shvatiti da je industrija u još jednom talasu inovacija u kojoj niko ne zna tačno kako će se igrati", rekao je Nizar Trigui, glavni tehnološki direktor Bridgestone Americas Inc., rekao je u e-mailu. "Baš kao što je istorija vidjela preklapanje konja i buggies uz automobile kada su prvi put predstavljeni, Bridgestone očekuje da će javni zagrljaj biti u potpunosti električna vozila više kako se svet razvija kako bi ih prilagodio."
Duži raspon, niža cijena
Autonomna vozila verovatno moraju biti električna u regulatornim i inženjering svrhe. EV trenutno čine manje od 1% globalne flote. Centar za automobilska istraživanja ima taj broj do 2030. godine, zahvaljujući investicijama glavnih proizvođača originalne opreme i vladinih propisa koji zahtevaju ekonomičnu potrošnju goriva.
Ali to će biti malo pre nego što EV budu uzeli većinski udeo.
"Mislim da smo barem 20 godina daleko od te smene gdje alternativne pogonske metode postaju većina", rekao je Larry Williams, predsjednik Hennigsa, koji proizvodi gumene auto-dijelove kao što su vremenski uslovi. "Mi se krećemo u tom pravcu, ali danas je vrlo mala stvar. Čak i oni koji su javno izašli i rekli da će ga eliminisati, još uvek su 15 do 20 godina, pre nego što dođu do te tačke."
Shenyang Sunnyjoint Chemicals Co., Ltd. kao veliki dobavljač gumenih pomoćnih komponenti u Kini obratiće veliku pažnju tehnologiji autonomnog vozila.
Generalni direktor CAR grupe Carla Bailo izjavio je da glavni razlog zbog kojeg potrošači ne kupuju EV su da su njihovi troškovi u odnosu na druga vozila previsoki i rekla je da oni koji imaju duži opseg jednostavno nisu pristupačni. Ali opseg je blizu drugog, a na neki način ide ruku pod ruku sa cenom. Bailo je rekao dok potrošači ne veruju da mogu da koriste električni automobil da bi dobili gde god žele da idu udobno, to je teška prodaja.
Šašank Modi, inženjer istraživanja sa CAR grupom, rekao je da se opseg baterija poboljšava i da će napraviti veliki skok ako se industrija prebaci na solid state baterije, koje su pet puta više energije gusto i punjenje pet puta brže od litijum-jonske baterije .
S druge strane, cijene za baterije i sisteme za izbjegavanje vozača nastavljaju da padaju kako se proizvođači povećavaju i unapređuju hemiju. Bailo je rekao u budućoj ekonomiji da neki dijelovi mogu postati komoditizovani ako postanu zajednički proizvodi, što bi moglo pomoći da drastično dovedu cijene u jedno područje kako bi omogućile dalje investiranje u drugim dijelovima vozila.
"Bez obzira na diskusiju o E-mobilnosti, očekivanje ponude od strane kupca je prioritet broj 1 koji moramo rešiti kako bismo omogućili industriju E-mobilnosti", rekao je Frank Mueller, izvršni direktor Vibracoustic-a, koji proizvodi buku i auto-delovi protiv vibracija.
Napunjena infrastruktura
Čak i da bi EV postali pristupačniji, potrebno je poboljšanje infrastrukture. Bailo je rekao da nema dovoljno stanica za punjenje za vozače da se sigurno zauzmu EV na dugom putovanju, pa čak i ako ih ima, sastav ovih stanica morao bi da se promijeni.
EV oduzimaju bilo gde od 20-30 minuta u prosjeku za puno punjenje, puno duže od brzog odlaska na benzinsku stanicu. Ove stope za punjenje bi morale biti opremljene stvarima koje treba uraditi.
Grid će takođe biti ključni.
"Naša zemlja nema infrastrukturu za podršku masovnog pokreta električnim vozilima", rekao je Bill Reynolds, upravnik fabrike Orotex Corp. Novi, Mich., Koji proizvodi delove protiv vibracija i smanjenja buke. "Motor sa sagorevanjem će biti vrlo istaknut već dugo vremena, a naša električna mreža ne može podržati čak ni jednocifreni prekidač na električna vozila. Velika misao da ćemo svi tamo ići, ne može se sada podržati . "
Bailo je rekao da industrija mora raditi zajedno sa elektroprivrednim kompanijama, koja takođe moraju da ginu da naprave obnovljivu moć.
Američka mreža je napeta kako jeste, tako da snabdevači snage moraju da cene u skladu s tim kako bi potaknuli kupce i flote da se naplaćuju u vanrednim vremenskim satima - od 11:00 do 6:00 časova. Bailo je rekao da će takodje biti moguća povratna snaga od vozila mrežu ako neko ima vozilo uključeno preko noći ili dok sedi na poslu osam sati.
Izgleda da su prepreke, elektrifikacija neizbežne.
"Proizvođači automobila i dalje će ići s elektrifikacijom", rekao je Bailo. "To će se desiti jer ako pogledate šta se dešava u Kini i Evropi, njima je potreban taj portfolij preko njihove linije modela. Neće usporiti razvoj potrebnih pogonskih sistema."
Bolja komunikacija
Korak od električnih vozila do autobusa je isto tako zastrašujući. Bailo je rekao da su glavna pitanja sa autonomnim vozilima prvenstveno vezana za komunikaciju.
U početku će biti uticaja starih vozila koja uopće ne komuniciraju. Bailo je rekao da se prosečna starost vozila na putu približava 12 godina i da može dobiti više vremena zahvaljujući trenutnom odnosu duga i dužini kredita. Saznanje o tome kako automobil sa automatskim komunikacijama komunicira sa ovim vozilima biće veliki izazov.
"Kada imate taj spoj proizvoda, ograničiće se tamo gde možete staviti autonomno vozilo", rekao je Bailo. "U geofiziranim područjima, gdje nasljedna vozila nisu dozvoljena, videćemo to za pet godina, ali opet, to je mali procenat u celini kada razmišljate o svim vozilima koja se prodaju."
Takodje mora biti infrastruktura za koja ova vozila komuniciraju, kako u oblaku tako iu međusobno. Bailo kaže da pravila i politike moraju biti konzistentni u svim jurisdikcijama.
"Ne možete promijeniti mozak automobila samo zato što se menja preko okruga, grada ili države", rekla je. "Moramo imati ispravna pravila i procese na raspolaganju. Trenutno tehnička strana je veoma zaostajala."
Autonomna vozila takodje daju hekerima još jednu priliku da izazovu opasnost po društvo. Bailo je rekao da nema načina da se spreči hakiranje, ali se mogu opremiti sa reakcionarnim odbrambenim sistemima kako bi se izbjegli.
"Pitanje postaje koliko možete da ga sprečite, kako sa infrastrukture, tako i sa strane vozila", rekla je. "Što je još važnije, ako ste hakirani, morate ga vrlo brzo prepoznati i napasti nazad. Upravljanje takvim hakiranjeom će biti ključ za opstanak."
Povjerenje potrošača
Najveće pitanje će biti izgradnja povjerenja s potrošačem. Bailo je rekao kada su automobili prvi put razvijeni i lansirani, ljudi im nisu verovali, ali su se na kraju pojavili. Isti ciklus će verovatno doći kod autonomnih vozila.
Međutim, kako bi se tamo stiglo, regulatori će morati utvrditi koliko su stroga pravila koja regulišu tehnologiju samo-vožnje. Bolni podsećaj dogodio se u martu kada je autonomni Uber udario i ubio Elaine Herzberga, 49-godišnje žene koja je prešla ulicu u Tempeu u Arizu.
Modi je izjavio da je deo problema bio da žena nije znala da je Uber vozio računar, naglašavajući potrebu - bar na početku - jasno označavanje kojih se briga automatski. Ali, drugi problem je bio to što je Herzberg bio jaywalking, što je rekao Bailo naglašava još jedno pitanje sa autonomnim vozilima: Ljudi uvek ne poštuju pravila.
"Mi programujemo vozilo za praćenje pravila, ali ako se ne poštuje pravilo, programiranje tog proizvoda je izuzetno teško", rekao je Bailo. "Zato moramo da odlučimo da li ćemo postaviti strožije propise kako bi programski program mogao da se izvrši sa određenim stepenom kontrole."
Predviđa se da se autonomna vozila brzo razvijaju. Trigui je rekao da tehnologija koja vozaču omogućava da se koncentriše na druge stvari - poput knjige ili filma - iako je i dalje spremna da uđe na trenutak, treba da dođe do tržišta u narednih 10-15 godina.
Međutim, bit će neophodan napredak pre nego što vozač zaista može da se oslobodi.
"Industrija će i dalje imati dugo putovanje prema neuobičajenom nivou potpuno autonomnog vozila bez upravljača ili pedala", rekao je Trigui.